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其實我們國家給印尼造高鐵也是多花了不少錢，日本在印度遇到的情況其實中國也遇到了，所以印尼希望我們繼續造第二條高鐵的時候中國拒絕了，第一條算是兩國友誼象征，賠本賺吆喝，但日本這種企業沒有國家背書，怎么可能去賠錢做買賣，最后就是丟給印度說按目前進度要五十年才能造好！

當年廣州站站了50萬人，放今天也就今天廣州南一天的客運量。修廣州南就是以這個為標準。

當年坐火車不像現在一樣，經常有晚點，買到票以后火車快到了，會拉個帳篷出來，信息也不像今天一樣發達，列車晚點多少打開12306就能看到，所以會有大量的游客在廣場站著等自己的列車到。

日本新干線當初確實挺不錯的，日本從經濟進入瓶頸期以后，技術也難有較大提高。反觀中國，自從引進第一條高鐵，然后完全消化技術再到提高技術，離不開中國科研人員，也離不開眾多的交通需求，短時間內鋪設的高鐵里程數超過其他國家，在這一階段，修正高鐵運行中所有技術問題，逐步解決問題的過程也是經驗的累積，你看英國，從鐵路里程數最高到現在建個高鐵都跨幾十年，一方面因為需求小，二方面花費大，只有從無到有到多到精通，才能提高技術。

零八年雪災，那是廣州鐵路的噩夢。都想著回家過年，那時候不像現在這樣，有這么多車站，購票方式只有到現場買或者零售點還有電話購買。電話打半天占線，一般都是去火車站排隊買票，真的能排死人。雪災鐵路癱瘓，乘客更加一個勁往里進，后來沒辦法了，直接開地鐵專線拉乘客來廣州會展中心休息。那時的會展中心也沒現在這么多區，就一個還是兩個來著，真的辛苦那些服務人員了。后來又是地震，新聞里寫著多難興邦，想著到底要多少苦難才能興邦啊。沒想到不到二十年，真的興盛起來了。雖然國家也有不完善的地方，但確實繁榮昌盛了。

20年前，福建省鐵路的主干線還是鷹廈鐵路，這是一條在1950年陳嘉庚先生在全國政協會議上提出要在福建修鐵路后，1953年確定路線、1955年動工的老鐵路，作為歸屬南昌鐵路局的鷹廈段，一直是福建連接外部（也只能連接到江西）的主要鐵路，就在20年前，坐這條線從廈門出發到南昌，要18個小時，而跨省的位置（光澤到資溪之間）在整條線的一半多點，廈門到這個位置卻要花14個小時。當時有個民間傳言，因為福建是預想的前線，所以除了高速以外不會在基建上投入太多（說是高速可以作為戰機臨時起降[笑哭]）；后來終于有了福廈動車，這條線也成為全國上座率最高的客運段之一，直接把福廈間的航班給干沒了（廈門到南昌的航班好像現在每天就剩一班了）。